Il futuro delle auto a benzina e diesel si chiama e-fuel

I vertici UE hanno allentato il divieto di vendita dei veicoli inquinanti a partire dal 2035. Ma si potrà fare il pieno solo con carburanti sintetici

C’è sempre da imparare, specie in tema di transizione energetica.
L’ultima “lezione” green che ci arriva riguarda gli e-fuel, termine la cui conoscenza è stata a lungo patrimonio degli addetti ai lavori ma che adesso è oggetto di improvvisa e giustificata notorietà mediatica. La definizione, con relative spiegazioni di che cosa sono gli e-fuel, si è infatti imposta nei notiziari grazie all’annuncio di un’importante intesa raggiunta ai piani alti dell’Unione Europea. Importante perché ha sbloccato l’impasse successivo alla rivoluzionaria proposta della Commissione UE di vietare la vendita di automobili alimentate con benzina o diesel a partire dal 2035.

Il tweet del vicepresidente Timmermans

Il futuro e drastico stop ai veicoli con motore termico aveva subito suscitato le proteste di vari Paesi membri, fra cui l’Italia, inevitabilmente preoccupati del destino delle aziende operanti nella filiera automobilistica. E l’intesa è stata infine raggiunta dopo un serrato confronto fra Bruxelles e il governo tedesco, espressione della nazione europea che vanta le maggiori dimensioni dell’industria automobilistica. Ad ufficializzarla c’è stato un tweet del vicepresidente della Commissione europea, Frans Timmermans:

Abbiamo trovato un accordo con la Germania sull’impiego degli e-fuel nelle automobili. Adesso lavoreremo per ottenere quanto prima l’adozione delle norme in materia di CO2 per le auto, per poi dare velocemente seguito alle misure giuridiche necessarie”. A fargli eco da Berlino il ministro dei Trasporti, Volker Wissing: “La strada è libera, l’Europa resta neutrale sulle tecnologie

Sì alla Germania, no all’Italia

Il riferimento di Timmermans agli e-fuel è dovuto al fatto che l’accordo consente la prosecuzione oltre il 2035 della vendita di auto con motori endotermici, ovvero quelli che utilizzano benzina o diesel, a condizione che siano alimentate solo ed esclusivamente con carburanti sintetici, ovvero gli e-fuel. Si tratta della soluzione appunto caldeggiata dal governo tedesco, mentre non ha trovato spazio la proposta italiana, che voleva affiancare agli e-fuel anche i biocarburanti. Del resto all’Ue bastava il sì della Germania per impedire il formarsi di una “minoranza di blocco” – definita come l’opposizione di almeno quattro Paesi rappresentanti non meno del 35% della popolazione dell’Unione – che avrebbe bloccato l’ambiziosa svolta sulla mobilità green.

Caratteristiche degli e-fuel

Resta da spiegare che cosa sono gli e-fuel (ce n’è più d’uno), parola che è poi l’abbreviazione di electrofuel. Si tratta di carburanti sintetici, liquidi o gassosi, ottenuti attraverso un processo di elettrolisi dell’acqua (per scomporla nei suoi elementi base idrogeno e ossigeno) e la sintesi di CO2 catturata nell’aria.
La successiva miscelazione dell’idrogeno, dell’anidride carbonica e di alcune sostanze catalizzanti permette appunto di ottenere l’e-fuel per le auto ma anche l’e-kerosene per gli aerei. E se è vero che gli e-fuel rilasciano comunque CO2 nell’atmosfera quando vengono utilizzati in un motore termico, queste emissioni devono essere interamente compensate dalla quantità di CO2 prelevata dall’atmosfera per produrli.

Le differenze con i biocarburanti

Il principio della compensazione vale anche per i biocarburanti caldeggiati dal nostro Paese, il cui processo produttivo è però completamente diverso. Il bioetanolo e il biodiesel vengono infatti ricavati partendo dalle biomasse e sfruttando “la fermentazione” degli scarti di materia organica vegetale o animale. Stiamo parlando di scarti provenienti dall’industria agroalimentare, come mais, colza o soia, nonché di rifiuti organici urbani e residui vegetali. In questo caso la compensazione – necessaria per far considerare a impatto zero l’impiego dei biocarburanti, analogamente agli e-fuel – avviene perché l’emissione di anidride carbonica legata al loro utilizzo nei motori termici è analoga alla quantità di anidride carbonica presente nella biomassa di partenza, che poi è la CO2 precedentemente catturata dalle piante attraverso la fotosintesi.